Foto: Michel Ferreira / Assessoria de Gabinete

Foto: Michel Ferreira / Assessoria de Gabinete

“Independentemente do modelo escolhido, nós queremos ver resultados. Caso contrário agiremos de outra forma. Estamos dispostos a 'fechar a torneira' do escoamento de grãos do Brasil”. A declaração foi dada pelo deputado estadual Xuxu Dal Molin (UB), nesta terça-feira (14), em Brasília (DF), durante a audiência pública promovida pela Comissão de Infraestrutura do Senado (CI) para debater o processo de relicitação da BR-163.

A audiência reuniu representantes do Ministério de Infraestrutura, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), além de membros de entidades de classes, vereadores e os prefeitos de Nova Mutum, Leandro Félix (PSL), Lucas do Rio Verde, Miguel Vaz (Cidadania), de Sinop, Roberto Dorner (Republicanos), que participou de forma remota, e do governador em exercício, Otaviano Pivetta (Republicanos), entre outras autoridades.

O autor do requerimento que originou o debate, senador Fábio Garcia (União), destacou que o trecho da BR-163 localizado no Meio Norte do Estado é o principal corredor de escoamento da produção mato-grossense e boa parte dela ainda não foi duplicada. No entanto, observou, há cobrança de pedágios nas vias. A falta de manutenção e de duplicação tem afetado além da economia, do transporte da produção e das condições para os caminhoneiros a vida da população, principalmente dos municípios de Várzea Grande, Jangada, Diamantino, Nova Mutum, Lucas do Rio Verde, Sorriso, Vera e Sinop. 

“É para nós mato-grossenses, de fato, inaceitável a situação em que se encontra a nossa BR-163, com a paralisação completa dos investimentos nessa rodovia, após concessionada hoje à Rota do Oeste, e também com a manutenção inadequada, ao nosso ver, da rodovia BR-163, em especial no trecho concessionado à Roda do Oeste”, reclamou. 

Ao ser questionado sobre o atraso nas obras de duplicação da rodovia federal, o presidente da Concessionária Rota do Oeste, Júlio Perdigão, atribuiu a demora às dificuldades de acesso de linhas de créditos.

Segundo ele, o problema foi agravado em 2016 diante da crise econômica que atingiu diferentes setores e, concomitantemente, desestimulou investidores da empresa.

“Neste caminho surgiu a questão ferroviária e, posteriormente, a exigência de concluir a duplicação num prazo de quatro anos. Isso de certa forma assustou os investidores que deixaram a mesa de negociações”, declarou Perdigão ao revelar que as dívidas contraídas pela empresa já somam mais de R$ 956 milhões.

 Entre os maiores credores estão a Caixa Econômica Federal (CEF) e o Banco do Brasil, além de outros cinco instituições financeiras internacionais.

Em 2021, a Concessionária Rota do Oeste chegou a protocolar, junto à Agência Nacional de Transportes (ANTT), uma minuta de Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) o qual previa as ações necessárias para o saneamento das inexecuções contratuais de duplicação do trecho sob concessão e que correspondiam, à época, a 336 quilômetros do contrato original. No entanto, novamente as negociações foram frustradas.

O documento descriminava um prazo de cinco anos para a conclusão das obras de duplicação, com a garantia de que neste intervalo seriam mantidos os patamares tarifários anuais praticados nas praças de pedágios.

“A empresa jamais teve interesse de dificultar esse processo. Tanto é que um dia após o último investidor deixar o projeto, nós assumimos o compromisso público de devolver a concessão”, completou o presidente da concessionária.

Em resposta, Otaviano Pivetta ressaltou que a base da rodovia é relativamente frágil, uma vez que foi projetada para o tráfego de caminhões de pequeno porte e o transporte de pessoas.

“Nosso estado produz 80 milhões de toneladas de grãos, sendo que 40% desse total sai da região norte. Temos a agricultura mais eficiente do mundo e veja a incongruência, a região mais importante do setor está praticamente isolada a depender desse ‘carreador’ . Apesar de nossa importância agrícola, ainda somos tratados como um estado insignificante", criticou Pivetta, ao antecipar que o governo do estado está disposto a ajudar à União em busca de uma solução para o problema.

 “Nos últimos três anos de mandato do atual governo já foram destinados R$ 2,5 bilhões para investimentos em estradas. São mais de 2.900 mil quilômetros devidamente contratados, sendo que deste total, 1.600 mil quilômetros já foram executados. Comparado ao que já fizemos a BR-163 torna-se algo pequeno. A bola está no campo da ANTT e do ministério de Infraestrutura, estamos apenas esperando a bola chegar até nós para, daí sim, entrarmos no jogo”, assinala.

Ao reiterar a oferta de ajuda, o deputado Xuxu Dal Molin pontou que o estado assumiu o protagonismo no que concerne as ações desenvolvidas com apoio do setor produtivo.

Como exemplo, ele citou a implantação da 1ª Base Aérea de Combate a Incêndio Florestal da Amazônia, responsável por integrar nove estados da federação; a implementação do sistema de coleta seletiva de embalagens de defensivos agrícolas; bem como a criação da minuta para regularização de mais de 70% dos assentamentos rurais de todo país e a expansão das indústrias especializadas em controle biológico de pragas.

“Da porteira pra dentro, somos uma referência para o mundo, no entanto, quando a responsabilidade recai sobre o poder público ainda somos deficientes. Diante do exposto, quero reafirmar que é preciso dar uma resposta imediata a essa região que tanto contribui com o restante do país”, disse Dal Molin que aproveitou a ocasião para lamentar a ausência de órgãos de controle durante a audiência pública.

Também participaram da audiência, os senadores mato-grossenses, Margareth Busetti (PP), Wellington Fagundes, o deputado federal, José Medeiros (PL) e o vereador por Sorriso, Wanderley Paulo (PP).

Nova licitação - O coordenador-geral da Secretaria Nacional de Transportes Terrestres do Ministério da Infraestrutura, Anderson Santos Bellas, explicou que o atual contrato de concessão foi pensado em 2012, quando o Brasil tinha outra expectativa de desenvolvimento econômico e uma outra política de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

 De 2014 para os dias de hoje, salientou Bellas," houve uma restrição maior de investimentos e uma tarifa maior dificultando a viabilidade do atual contrato com a modelagem pensada no passado. Ele frisou que o ministério entende como sendo a saída mais rápida o processo de relicitação, que, de acordo com ele, deve ser homologado por um decreto presidencial nos próximos dias". (Com informações da Agência do Senado)